REVISIONES BÁSICAS Y... ¿PUBLICIDAD ENGAÑOSA? (y 2)

Les decía en la entrada anterior, en el pie de la misma foto que pongo aquí en primer lugar, que debemos tener muy en cuenta el significado de los dibujos que vienen en el tapón. No en todas las marcas y modelos de coches viene tan claro, pero en todas existe el mismo peligro: quemarnos.

Bote de expansión o depósito de líquido refrigerante.

La pegatina que vemos en la foto nos indica que estando el bote de expansión caliente debemos evitar abrir su tapón, una vez está frío sí se puede hacer. También vemos una señal de peligro, una invitación a consultar el libro de mantenimiento y una indicación precisa de las presiones a las que puede llegar el vapor de agua dentro de ese depósito. Muy respetables, como pueden observar, y es un motor de gasolina, en los turbodiesel son más altas.

Cuando hacemos la revisión de niveles, en frío (lo mejor es que el coche haya pasado la noche entera sin utilizarse y lo miremos por la mañana antes de arrancar), normalmente, ni hay que abrir el tapón porque ya habremos visto que el nivel del líquido refrigerante está en valores normales entre las marcas de mínimo y máximo. De cuando en cuando, será necesario añadir algo de liquido refrigerante, pero no habrá problema porque está frío y aún no hemos arrancado el motor. 

Una invitación imposible de rechazar.
Mazda MX-5, también conocido como "Miata".
Es el coche al que pertenece el bote de expansión anterior.

Sin embargo, es posible, que debido a alguna avería, alguna vez y cuando estamos circulando, veamos que la temperatura que nos indica el termómetro del salpicadero está por encima de su valor habitual, o simplemente al disminuir la velocidad porque vamos a realizar una parada en un área de servicio, por ejemplo, veamos que sale humo blanco por delante del parabrisas y directa e inequívocamente desde el interior del motor. En este caso, es posible que sepamos o alguien nos lo diga, que si falta poco para llegar a destino, con añadir líquido refrigerante o agua corriente (si no hay más remedio), será suficiente. Luego ya iremos a nuestro taller habitual. Es entonces cuando aparece el peligro, y multiplicado por dos: riesgo de quemarnos y riesgo de romper el motor.

El riesgo de quemarnos se produciría si abrimos el tapón sin esperar un buen rato a que se enfríe el motor, además cuando se actúa así, el gesto más habitual es aflojar el tapón con una mano al mismo tiempo que acercamos la cara con el fin de estar preparados para ver si hay o no líquido nada más abrirlo; naturalmente, en este caso las lesiones que podemos sufrir pueden ser graves porque el chorro de vapor que salga, a más de 100ºC, nos llegará directamente a la cara y a los ojos, haciendo que la quemadura de la mano -pudiendo ser considerable- se convierta en un mal menor. 

¿Solución? Esperar una media hora y con el capó abierto a que se disipe el calor. Es imposible determinar el tiempo de espera con precisión, pero ante la duda es mejor equivocarse por exceso. Esto es así, porque en según qué circunstancias, el calor se disipará más o menos rápido; no es lo mismo que suceda en pleno invierno en la montaña de Teruel, donde fácilmente podemos estar a -10ºC, que en mitad de La Mancha en pleno verano y al mediodía, donde bien podemos estar a unos 45ºC. En el primer caso pueden ser suficientes diez minutos y en el segundo media hora puede ser poco. También influye el tiempo que pase desde que el motor sufre la sobrecarga de temperatura hasta que paramos, hasta el punto de que si no lo hacemos enseguida igual ya no importa que rellenemos líquido porque la avería ha ido a más y el coche no funciona, por favor, tengan mucho cuidado con esta última idea porque puede llevarnos a tomar una decisión precipitada que genere un accidente. Antepongan siempre su propia seguridad a la posibilidad de producir daños serios en el motor o incluso romperlo. ¡Siempre! 

En este caso, y si además estoy en un área de servicio, como puse antes como ejemplo y  que es un lugar muy seguro, lo primero que suelo hacer, ahora que todos llevamos teléfono, es avisar a quien me pueda estar esperando, después me lo tomo con tranquilidad, aprovecho a tomar un café, picar algo, leer el periódico, estirar las piernas dando pequeños paseos, contemplo el paisaje... Y, cuando ya me parece que es suficiente me acerco al coche cubriendo el brazo, la mano envuelta en un trapo o enfundada en un guante de trabajo, la pongo sobre el tapón, me estiro, giro la cabeza y aflojo haciendo fuerza con mucha suavidad; si en cuanto se afloja un poco oigo algo así como “pssss...” con fuerza, cierro de nuevo y espero un poco más, si no se oye el silbido o es suave sigo abriendo. Esto siempre me ha funcionado bien, pero antes de añadir líquido hay que tener muy en cuenta el punto siguiente.

El riesgo de romper el motor. Evitarlo pasa por arrancar el motor inmediatamente antes de echar el líquido. Piensen, que aunque ya no salga nada de vapor de agua, los hierros que forman la estructura del motor todavía están muy calientes, si hacemos llegar a ellos el líquido a temperatura ambiente la diferencia térmica es muy alta y puede romper o formarse una minúscula grieta por su parte interna que en poco tiempo cause una seria avería. Cuando supe esto entendí porqué mi madre me reñía tanto cuando de niño mojaba los dedos en agua y estirando el brazo dejaba caer las gotas sobre la chapa de la cocina de carbón cuando estaba caliente a modo de justo bombardeo contra crueles y malvados enemigos imaginarios.

Poniendo en marcha el motor y añadiendo el líquido después, la bomba de agua está en funcionamiento y el agua fluye por todo el circuito con rapidez tomando buena parte del calor que le sobra al motor muy rápidamente y evitando dañar este por el "shock" térmico, permítanme la expresión. 

Junta de culata.
Parece mentira que cueste tanto cambiarla, pero es que supone abrir el motor.

Puede que nunca les pase esto, sin embargo, tengan en cuenta que por muy bueno, caro, moderno y nuevo que pueda ser un coche, el sistema de refrigeración es su talón de Aquiles. Y a lo largo de su vida útil -otra cosa es que se cambie de coche mucho antes- alguna avería surge en él. Con más probabilidad cuanto más alto sea el rendimiento de ese motor. Especialmente delicados en este aspecto son los modernos y famosos turbodiesel, excelentes motores, en mi opinión, algunos son auténticas joyas mecánicas, pero las presiones que soportan son muy fuertes, están muy “apretados”, ofrecen muy buenas prestaciones con un consumo muy bajo, una autonomía que en muchos casos supera los 1.000 km y que hasta nos puede dejar tirados porque simplemente se nos olvide repostar... pero en cuanto algo va mal en la refrigeración nos obligan a detenernos pudiendo sufrir averías graves y muy caras con facilidad. De hecho, nunca se han roto tantas juntas de culata y culatas como de unos años acá, averías derivadas de problemas de refrigeración.

Sustituir una junta de culata tiene un precio que va de unos 1.000 euros a unos 2.000-2.500 fácilmente en casi cualquier parte; la reparación supone abrir motor y lleva mucho tiempo de mano de obra, además, es habitual que haya algunos daños menores colaterales que suman. Si se trata de cambiar una culata, el precio se puede multiplicar por dos o por tres fácilmente, de modo que si el coche ya tiene una cierta edad, repararlo supera su valor.

Para prevenir estos disgustos y hacerlos más improbables, es necesario observar el nivel del líquido refrigerante en el bote de expansión de marras con frecuencia, normalmente estará bien casi siempre. Para que se hagan una idea, con motor turbodiesel y un uso intensivo del mismo con un kilometraje que ronda los 100.000 km anuales yo tengo que reponer un poco de líquido unas tres o cuatro veces al año, por supuesto nunca dejo que llegue al mínimo, si aumentase un poco esta frecuencia lo llevo al taller. Cuando hacemos el control de niveles conviene observar si en el líquido refrigerante se observa alguna anomalía, como si estuviese un poco grasiento, pues sería un síntoma suficiente como para consultar a un mecánico. Otro detalle importante es añadir, cuando lo tengamos que hacer, líquido refrigerante de la misma marca y tipo del que está en el circuito, para lo cual, lo ideal es hacerse con una garrafa que tengamos siempre a mano. En caso de emergencia sirve agua corriente, pero sólo en ese caso y si no tenemos otra opción. Otra cosa que pocos conductores hacen y que es bastante más importante de lo que parece es cambiar el líquido refrigerante de todo el circuito y limpiar este con la frecuencia indicada por el fabricante, que aunque varía de unos motores a otros suele andar por los dos años o 100.000 km. Y mirar de vez en cuando el termómetro de agua que está en el salpicadero comprobando si la temperatura se mantiene en su valor normal (suele ser 90ºC, pero también oscila un poco de unos motores a otros) que, en realidad, es el equivalente a nuestros 37ºC.

La culata. Parte superior de las tres de las que consta el motor.
Las otras son el bloque y el cárter inferior.

Cada vez son más los coches que no llevan termómetro de agua, tiende a desaparecer, muy a mi pesar, cosa que me pone de los nervios porque conduciendo miro más este indicador que el del nivel de combustible, y desde luego lo prefiero a un chivato que cuando me avise ya puede ser demasiado tarde. Además, resulta muy útil para saber en qué momento podemos disponer de todo el rendimiento del motor si fuera necesario, de forma, que cuando el motor está frío y la aguja del termómetro aún no llega a su valor normal, lo suyo es no pedirle mucho esfuerzo para no someter a los materiales a una fatiga extra. En estas observaciones se aprecia una notable diferencia en el tiempo que pasa hasta llegar a la temperatura óptima de funcionamiento según sea invierno o verano.

Como también comenté en la entrada anterior, cuando hablamos algo de estas cosas en un concesionario, sobre todo con alguno de sus vendedores, suelen afirmar tajante e irónicamente que sería absurdo declinar la compra de un determinado modelo o versión porque no tenga termómetro de agua, por ejemplo, cosa que para mí sí es importante y motivo suficiente para no comprar un coche; también suelen reírse cuando uno pide la garrafa de líquido refrigerante y una lata de aceite, y no les cuento nada de cómo me miran cuando estreno un coche en viernes y antes de sacarlo del concesionario pido cita para el lunes próximo a primera hora con el fin de cambiar el aceite, su filtro y el aceite de la caja de cambios, como si fuese un marciano. Claro que cuando llego ese lunes con 2.000 o 2.500 km recorridos en dos días, suelen cambiar algo de actitud; y es que un servidor todavía hace rodaje a los coches, por más que casi todo el mundo diga que no es necesario yo me quedo mucho más tranquilo y a gusto, sobre todo cuando ese coche se va a dedicar como herramienta para enseñar a conducir soportando un trato muy duro ese mismo lunes, lo que desde luego es perfectamente lógico.

Bomba de agua.
En lo que yo he visto en todos los coches acaba fallando.
Fuente: soyogroup.en.made-in-china.com

Por último, y sobre el difícil equilibrio que mantiene el sistema de refrigeración entre eficacia y fiabilidad, creo que un buen ejemplo es el caso de los deportistas profesionales. Imagínense un ciclista en el Tour: su cuerpo, básicamente, es una máquina igual que el nuestro, pero en su caso, intensa y largamente entrenada, formada y “construida” para resistir duras y larguísimas etapas a la mayor velocidad posible sobre una bicicleta. Supongamos que va octavo en la general, un día tiene catarro, unas pocas décimas de fiebre, una ligera infección por lo que sea y baja diez o más puestos de golpe en la clasificación, es más, si no logra recuperarse rápidamente tendrá que abandonar. Cuando un periodista da esta noticia, en las típicas charlas a pie de barra de bar se critica con dureza y burla al deportista afirmando que qué poco aguante tienen, qué delicados son, con lo que ganan... nosotros tenemos que ir a trabajar con la cabeza debajo del brazo, y cosas por el estilo. Nos cuesta comprender que nuestro cuerpo puede perder algo de prestaciones y seguir con nuestras tareas igual, pero nuestro rendimiento no se mide a la centésima de segundo y el del ciclista sí. Pues bien, el cuerpo del ciclista profesional se puede comparar -sin ánimo peyorativo alguno, por supuesto- con los motores modernos; y los nuestros con el de los motores de hace treinta o cuarenta años. 

Les animo a que cuiden de sus máquinas, un coche nuevo supone un gasto considerable y si es usado tampoco es buen argumento “si total, este coche ya no vale nada...” Por supuesto que vale, hace su servicio igualmente y, por el momento, es lo que podemos tener. O queremos, porque desde luego cada vez añoro más los coches viejos, en buen estado, eso sí, y perfectamente operativos. ¿Qué piensan ustedes?

Esteban