DODGE DART: ¿El canto del cisne o el inicio de una nueva era para Fiat?

Firma invitada.

Hoy me resulta sumamente grato traer aquí un artículo de un hombre muy joven, que desde que tuve la suerte de conocerle (hará un par de años el próximo verano) me ha impresionado mucho y muy bien por su amplio conocimiento del mundo del automóvil. Y también, por supuesto, por otras muchas virtudes que le adornan y que lleva a flor de piel, muy poco comunes, desafortunadamente. 

No quiero extenderme demasiado, sólo hacer una breve presentación y expresar mi gratitud por aceptar mi invitación, lo que en verdad me honra. Espero que disfruten del artículo. Con ustedes: Santiago Taibo Castañón.

DODGE DART: ¿El canto del cisne o el inicio de una nueva era para Fiat?

Con este artículo no pretendo hacer un parco análisis de las bondades y defectos del nuevo modelo de la marca del carnero, sino una critica y una propuesta de lo que la nueva Fiat debería ser, o al menos, lo que a mí me gustaría que fuese.

Un sedán basado en el Guilietta, a priori tiene buena pinta.
Fuente: www.netcarshow.com

Sin embargo el Dodge Dart es la causa de este artículo y el origen de mi frustración, digamos que es la gota que colma el vaso. Para entenderlo conviene remontarse al año 2009, el ejecutivo estadounidense contempla la decadencia de su tridente. GM, Ford, y Chrysler son rescatadas. Ningún estadounidense consentiría la quiebra de ninguna de sus joyas, pero Chrysler no ve mucho más allá del dinero que Obama le pueda inyectar, y por ello buscan casarla con alguna marca del otro lado del charco, la agraciada es Fiat.

Y así fue, un 3 de junio de 2011 se confirma la noticia “Fiat engulle a Chrysler”, ante este suceso yo anhelaba optimista que a los dos lados del charco una serie de fabricantes con historia y potencial se reinventasen. A medida que pasaba el tiempo mis esperanzas se agotaban, y un año y medio después, ya no creo que las cosas se vayan a hacer bien.

En Italia los roles de cada una de las marcas se pisaban. Alfa Romeo se va pudriendo poco a poco con una berlina de la que todos esperamos mucho, pero que lleva meses de retraso. Fiat sin un buque insignia y con un Freemont en sus filas que evidencia su crisis de identidad. Y Lancia, que no se sabe si sube o si baja, y que muchas veces se ha cuestionado su lugar dentro del grupo. En Estados Unidos la cosa no iba mucho mejor, es cierto que el Challenger llego a vender más que incluso el mismísimo Mustang, pero el que debería ser el referente de su segmento, el 300C, esta lejos de llegar a lo que se espera de él, veremos si su nuevo reestilizado -más italiano- logra algo, personalmente, tengo pocas esperanzas. Las camionetas RAM tampoco es que estén en su cenit, qué se le va a hacer.

Aunque no todo en la historia reciente de Fiat han sido fracasos de por sí. Mismamente el Fiat Bravo, un compacto práctico, suficientemente equipado, asequible, y con un diseño eminentemente italiano, no se ha vendido lo que se esperaba, pese a ser un producto redondo. Tal vez deberían haberlo explotado más con variantes familiar y sedan que jubilasen al Fiat Linea de una vez por todas.

Fiat Bravo 2011, con el tiempo ha perdido sus carrocerías "Brava" y "Marea".Fuente: www.netcarshow.com

Pese a todo, desde la fusión, lo único que hemos sacado en claro, es la osadía de los italianos. Ah, y que desconocen aquello de que “Le cose sono come sono e non come si dice” o lo que es lo mismo, las cosas son como son y no como se las llame. 

¿Qué tiene que ver todo esto con el Dodge Dart? En esencia, nada que merezca una explicación tan larga, sino un cúmulo de circunstancias, todas ellas muy desafortunadas. Si retrocedemos unas cuantas décadas en la historia automovilística, recordaremos al Dart como la enorme berlina de representación que peleaba con el Seat 1500 por el privilegio de motorizar a la aristocracia de nuestro país, en definitiva, un sedan del segmento E a la antigua usanza. 

Dodge Dart 1973, muy al gusto de los "States".
Fuente: www.wikimedia .org

Tras este paréntesis histórico volvamos a la actualidad, el nuevo Dodge Dart.

¿Como se lo han tomado en los Estados Unidos? Pues dime tú como te tomarías que a lo que fue la berlina de las berlinas, milite ahora en un segmento C y una publicidad en la que alude a su origen “alfista”, cosa que a la inmensa mayoría de los estadounidenses le sonará a chino, y no necesitarán más que una búsqueda en Google, para enterarse del injusto sambenito que en Europa esta marca conserva desde tiempos inmemoriales, por su fiabilidad. Eso no quita de que vaya a ser un producto exitoso, lo será: tiene diseño, equipamiento, tacto deportivo, espacio y precio. Obviamente, cualquier ignorante que encuentres por la calle puede hacer un producto similar con tal variopinto saber hacer de la matriz italiana y un chasis de sobra amortizado como puede ser el del Giulietta, y más con un presupuesto tan amplio como el que Fiat ha puesto a disposición de Dodge. Si a un producto tan bueno que incluso compraría con mi dinero, no me queda más remedio que calificarlo como mediocre, comparado con lo que podría haber sido, ¿qué se debería hacer?

Mi opinión personal es que un producto por muy bueno que sea, si no entra por los ojos, no vende, y por desgracia, el diseño nunca gusta a todo el mundo. Ante esto hay marcas que se defienden, en PSA si no te gusta el modelo que Peugeot ofrece, tienes el de Citroën o viceversa, todos los componentes que no comprometen el diseño son exactamente iguales. Misma estrategia han puesto en práctica desde hace unos cuatro años los coreanos, con sus dos marcas Hyundai y Kia.

Fiat debe hacer lo mismo, pero con matices. La historia del automóvil en Italia no debe perderse, pero también debe evolucionar. Teniendo en cuenta este planteamiento, Ferrari y Maserati (si, son propiedad de Fiat) no deben tocarse. ¿Para las demás? Pues lo principal es delimitar a qué tipo de público va destinado cada marca. Entre Fiat y Alfa Romeo debe haber la misma relación que entre Chevrolet y Opel, ambas pertenecen a la misma matriz, General Motors, y ambas comparten muchos elementos en pro de la reducción de costes y de la economía de escala, pero cada una tiene su rango de precios, Chevrolet es más juvenil, más asequible, y su calidad general no deja de ser buena pese a estar un escalón por debajo de la mayoría de marcas generalistas; en cambio Opel es más burguesa, más tecnológica, más “alemana”, y por consiguiente más cara. Las cifras demuestran que esta forma de posicionar los productos funciona, y lo más importante, se adaptan sin brusquedades a lo que la tradición de cada marca representa.

Para Lancia lo mejor es que suba de precio, de calidades, y de tecnología y que amplíe su oferta a nuevos segmentos, para ponerse al nivel de las tres monarquías alemanas: Mercedes-Benz, BMW y Audi, con el valor añadido del diseño italiano. No creo que Lancia deba conformarse con un segundo plano como el que representan, Lexus, Infiniti, Cadillac, o Jaguar.

Por otro lado, cada marca debe establecer una simbiosis con su equivalente americano, los modelos Chrysler bien podrían ser Lancias remarcados, los Alfa-Romeo podrían adoptar el emblema Dodge en tierras norteamericanas, los Fiat, salvo la gama 500 (cuyo amplio crecimiento aplaudo) deberían limitar sus ventas sólo a Europa.

Evidentemente, esto no es suficiente, pero sería lo que más costaría llevar a cabo. A partir de aquí no queda más remedio que reducir costes, ya sea mediante economías de escala, sinergias entre todas sus marcas y demás métodos que los fabricantes ya conocen de sobra. Pese a esto, lo que ningún fabricante tiene es determinación para decidir, que si una fábrica esta por debajo del 85 - 80 % de su producción, no va a ser nunca rentable y lo mejor es cerrarla, a no ser que te guste perder dinero (véase Ford o PSA). 

Otra forma de reducir costes que se ha planteado recientemente, y que al principio yo no miraba con buenos ojos, eran las plataformas modulares polivalentes. VAG ha sido pionera con su plataforma MQB, y su laureado tren trasero de rueda tirada con barra de torsión (si bien esta plataforma admite de forma natural suspensiones multibrazo) y un complejo plan estratégico esta plataforma muy recomendable para todo tipo de excentricidades (sí, han leído bien) de movilidad alternativa que nunca llegarán al mercado en un plazo de tiempo lógico para la amortización de este monocasco. También PSA, en asociación con GM, han creado la plataforma EMP2 con el valor añadido de que ésta no podrá tener tracción total, con el fin de primar la habitabilidad y el aprovechamiento del espacio.

Sin embargo Fiat no necesita una sola plataforma modular polivalente, sino dos. Una Made in Italy para los modelos más pequeños de la casa, hasta un tamaño de unos 4,7 metros (lo que sería un Alfa Romeo 169) de tracción únicamente delantera. Y otra más grande, para los modelos, Chrysler, Lancia y Jeep, de tracción trasera y total, cuyas dimensiones mínimas sean las de un compacto deportivo de unos 4,4 metros, podéis pensar en un Lancia Delta. ¿A que estaría bien un Lancia Delta de tracción trasera o total? Seguro que sí.

Más allá de esto, prefiero no pronunciarme. Cuando se acabe la gasolina, quizás Fiat no cuente con la más alta tecnología, será cuestión de utilizar bien el dinero del que dispongan, su futuro a partir de este punto será una lotería, para el resto de fabricantes igual.

Por desgracia nada de lo que estoy escribiendo será tenido en cuenta nunca, si estuviese hablando del coche que a mi me gustaría, supongo que no me importaría tanto, pero ese fin no es el que ahora me ocupa. Nada de lo que ahora escribo mejoraría mi vida en nada, pero lo creo necesario, todas las empresas tienen su inicio y su fin, lo respeto, pero no quiero consentir el fin prematuro de una de ellas, y precisamente una que tiene tanta historia a sus espaldas, ni tampoco quiero ser cómplice del drama social que supone la incertidumbre laboral para toda la gente que ahora trabaja en una empresa que, francamente, no tiene mucho futuro y menos el futuro que ellos esbozan con sus decisiones actuales. 

Santiago Taibo Castañón